Vásárosnamény Tisza-hídjainak története 1836-tól 1969-ig

Kevés olyan közúti híd van Magyarországon, amelynek hosszú időre visszanyúló történetét oly jól ismernők, mint éppen a vásárosnaményi Tisza-hídét.

A helyi közbirtokosságnak már 1433 óta révjoga volt, s ennek alapján, 1836-ig komppal biztosították az átkelést. A közbirtokosság 1836-ban részvénytársaságot alapított és még ugyanebben az évben 142 m hosszú fahidat építettek 22-23 m nyílású függőmíves faszerkezetekkel.

A múlt század nyolcvanas éveinek árvizei súlyos károkat okoztak a híd felszerkezetében. Az 1884. évi árvíz idején a felső folyásról elszabadult tutajok annyira összetorlódtak a hídnál, hogy csak robbantással lehetett azokat eltávolítani. A robbantásnál a hídszerkezet is leszakadt, csak a jármok maradtak meg. A tulajdonos közbirtokosság anyagi fedezet hiányában nem vállalkozhatott új híd építésére. Az állam 53 000 forintért megváltotta az ősi révjogot és maga szándékozott új, végleges hidat építeni.

A munkát - a tervezést és az építést egyaránt - versenytárgyalás útján adták vállalatba az 1885-86-os években. Az elfogadott ajánlat, melyet Cathry és Wagner nyújtott be, háromnyílású konzolos vasszerkezetre vonatkozott. Az alapozást facölöpökre támaszkodó betontestekkel tervezték meg. Két másik ajánlat kétnyílású hidat javasolt pneumatikus alapozással. A döntését nagymértékben befolyásolhatta az a körülmény, hogy a Cathry-Wagner féle ajánlat 28 %-kal olcsóbbnak mutatkozott a másik kettőnél, mégis azzal indokolták a választást, hogy a meder közepén álló pillér hátrányos a vízfolyás és a jégvonulás szempontjából.

A román intervenciós sereg 1919-ben felrobbantotta a hidat, amelynek középső befüggesztett része a mederbe zuhant és a laza homokban olyannyira lesüllyedt, hogy nem is emelték ki, mert az túlságosan sokba került volna. Ez megengedhető volt, mert a roncsok a folyást nem zavarták. A sérült konzol megjavítása után új befüggesztett szerkezetet emeltek a régi helyébe. Az új szerkezetet úszó állványzaton szerelték, majd beúsztatták és a konzolokról emelték.

A zárógátak a medret leszűkítették, a pillérek visszaduzzasztották a folyást, így nem csoda, hogy a pillérek körül kimosások keletkeztek. Mindez még jóformán az építés időszakában! Ezért az előirányzott kőhányás kétszeresét kellett kivitelezni. A többszöri partszakadás miatti mederbiztosítási munkálatok költségei magasra rúgtak, de hasztalanul kísérelték a romlásokat kőhányásokkal, iszapoló sátorművekkel, majd rőzsepokrócokkal meggátolni, nem sikerült.

Végül 1932-ben a Kereskedelmi Minisztérium a Földmüvelésügyi Minisztériummal egyetértésben úgy határozott, hogy a hidat a veszélyeztetett jobb part felé egy 41,0 m nyílású szerkezettel meghosszabbítják.

A kibővítés során a jobb parti cölöpözött pillért elbontották, helyébe pneumatikus alapozású új pillért építettek, s a szélső 9,0 m nyílásokat 12,0 m-re növelték. A fapályát az egész hídra vasbeton pályával cserélték ki, amelynek pályabeosztása az akkori előírásnak megfelelően 0,60+4,80+0,60 m volt. A munkálatok a forgalom fenntartása mellett folytak.

A meghosszabbított híd mindössze 12 éves kort ért meg, mert a visszavonuló német alakulatok 1944. november 28-án felrobbantották. A vasszerkezet úgy tönkrement, hogy felhasználására gondolni sem lehetett. Ezért elhatározták, hogy az új hidat teljesen új anyagból készítik el, továbbá a jobb oldali mederpillért, amely megépítése óta a vízfolyás útjában áll, lebontva egy 102,0 m nagyságú nyílást alakítanak ki.

Az új híd tervezésére Tantó Pál és Hilvert Elek oki. mérnökök kaptak megbízást. Az általuk tervezett új híd két gerinclemezes főtartója konzolos négytámaszú folytatólagos gerendatartó, amelyet a középső nagy nyílásban Langer-ív merevít

A kész gyártási egységeket, melyek közül a legnagyobbnak a hossza 22 m, a súlya majdnem 20 Mp volt, vasúton szállították Vásárosnaményba.

A helyi közúti szállítás távolsága mindössze 3 km volt, mégis igen sok akadályt kellett leküzdeni. A szállítás útvonala a Krasznán át vezetett a helyszínre. A Kraszna-híd akkor még ideiglenes jellegű faszerkezet volt, amely erősítés nélkül nem volt alkalmas a hídegységek és a szállítóeszközök terheit elviselni. Ezért csaknem 100 m³ állványfával megerősítették. A vasútállomáson is volt akadály, itt a romos víztorony útját állta volna a különleges szállítóeszközökkel való manőverezésnek, tehát azt el kellett bontani.

Már a gyártás alatt megkezdődött a felkészülés a szerelésre. A magas átfolyási szelvény tartása miatt a nagy nyílás teljes beállványozása nagyon sok faanyagot emésztett volna fel, azon kívül még az első világháborús roncsok is megnehezítették volna a cölöpözést. Úgy döntöttek tehát, hogy csak a két szélső nyílást állványozzák be, a középsőben pedig segédjármot készítenek, s az elbontásra ítélt régi pillért is ekként fogják felhasználni.

A szakaszos ütemben behúzott tartó lesüllyesztése több napig tartott. Az ideiglenes alátámasztást jelentő, csökkenthető magasságú máglyák viszonylag közel feküdtek egymáshoz, miért is az így előálló helyzet nem volt a legstabilabb. Ezért a szerkezetet éjszakánként a tengelyre merőlegesen kipányvázták a mederfenékre süllyesztett horgonyokhoz, hosszirányban pedig a szélső nyílás faszerkezetéhez erősítették. Ezt a biztonsági berendezést nappal is készenlétben kellett tartani, mert a lesüllyesztési művelet során, két alkalommal is, ily hirtelen keletkezett vihar, hogy a levonulásra is alig volt idő.

Az ív szerelése már nem járt ilyen izgalmakkal, mert azt a kész főtartóról lehetett egyszerű módon elvégezni. Ezután elbontották a feleslegessé vált segédjármokat és hozzáláttak a pillér bontásához. Miután a szádfalak 9/10-ét kihúzták, a pillér még meglevő része bedőlt a mederbe. Romjainak eltávolítását csak később, fenntartási munkák keretében végezték el.

A pályalemez a hengerelt hossztartókkal együttdolgozó vasbeton szerkezet, a hossztartók a kereszttartókon nyugszanak. A lemezrészek a támaszok felett dilatáció révén csatlakoznak egymáshoz. A középső nyílásban 4, a szélsőkben 2-2 pályamegszakítás van. A 4 cm bazaltbeton kopóréteggel burkolt pályalemez teljes elkészülte és az egyéb munkák befejezése után 1949. november 6-án megtartották az ünnepélyes átadást.

Zsámboki Gábor: ACÉLSZERKEZETŰ KÖZÚTI HIDAK ÉPÍTÉSE HAZÁNKBAN 1945-1969 KÖZÖTT 

1969. május

Mégtöbb műszaki információ és forrás: library.hungaricana.hu

Munkálatok a régi hídon:

A híd megerősítése (1969-1970)

Hídfők és szélső nyílások átépítése (1981-1982)

Függesztőrúd cseréje járműütközés miatt (1986-1987)

Felújítás és erősítés feszített csavarokkal (1992-1993)

A pályaszerkezetcsere előkészítése (2005-2007)

2012-ben új híd épült Vásárosnaménynál, amelyet december 21-én nyitottak meg a forgalomnak.